中美航线的后时代

　　注：本文首发于《航讯》DM杂志2007年11月第6期

　　---- 提纲 ----

　　**引言

　　**中美航线时代

　　**中美航权博弈新战果

　　**中美航线后时代中国的航空公司将面临更大的考验

　　**美国的航空公司们在偷着乐吗？

　　**给新加入者的祝福

　　给美中航线“后来者”美国达美航空公司

　　给星空联盟的“小兄弟”上海航空公司

　　给无依无靠的“孤独飞人”海南航空公司

　　**总结-----------------------------------------------------------------

　　2007年9月，中国民航总局审议并公布了2008年、2009年国内航空公司新开欧美远程国际航线及新增班次的初步分配方案，而同月，美国交通运输部也初步批准了美国5家航空公司进一步开通中美航线的申请，这预示着新一轮中国对欧美航权开放的开始。其中，尤其是中美航线的未来经营、竞争环境受到了业内人士和各航空公司的极大关注。那么，在不久的将来，中国的航空公司会在中美航线上将受到什么样的冲击呢？而美国的航空公司是否如人们所预料的一样将继续在中美航线的飞行中获利？本文将通过对中美两国航空市场环境的分析、对航空公司航线网络的分析、对航空公司的营销和服务水平的分析等，来对上述问题进行探讨。

　　中美航线时代

　　站在今天来看中美航线的运营历史，不妨把目光回溯到2004年7月中美签订的《中美航空协定》。

　　在那个协议中规定，中美航线上各自飞行的航班数量从当年（即2004年）起的6年内，获准经营中美航线的航空公司从4家增加到9家，每周飞行班次从54班分阶段增加到249班。其中，中美双方各自每周可以增加195个航班，包括111个货运航班和84个客运航班。

　　但是截止到2006年，美方航空客货运公司早已将那个新协定中提到的到2010年所有新增加航班数量用完。面对中美航空市场的巨大商机，美国的航空公司迫切希望中国进一步开放航权，而国内航空公司却还有一大半航权没有使用，也并不希望增加新航权。

　　从2004年《中美航空协定》签署至今这几年，可算是中美航线时代。这个时代的特点是，中美航线的运营中，包括中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司等在内的中国航空公司在中美航线的运营上连年巨额亏损。而美国航空公司则相反，从中美航线的运营中连年获利。

　　目前中美之间通航情况如图1所示。

图1 当前中美之间通航情况

　　中美航权博弈新战果

　　正是在中美航线时代的背景下，尝尽甜头的美国的航空公司不断要求中国进一步开放航权。在2006年4月19日至20日、2007年的1月30日至2月1日、3月14日至15日，中美双方先后启动了三轮航权谈判，但都没有任何实质性结果。

　　美方在会谈中提出，希望中方考虑签署新的航权开放协议，全面开放中美两国间航空运输市场。而中方认为，由于中国航空运输业正处于过渡期，近几年每年净增 130多架飞机需要消化，而民航可用空域资源严重短缺，主要机场起降时刻全面紧张，中方需要在保障安全的基础上，综合考虑和平衡基础设施、人力资源、管理水平等薄弱环节，因此双方谈判签署天空开放协定的时机尚不成熟。另一个问题是中国公民在获得赴美签证方面存在困难。

　　不过，正如中国民航管理干部学院院长田保华所说，“航权开放并不是市场问题，而是政治问题，国家也要综合考虑，也许会达成妥协。”

　　不出所料，2007年9月，民航总局审议并公布了2008／2009年国内航空公司新开欧美远程国际航线及新增班次的初步分配方案，国航、东航、南航、海航及上航共获批新开27条欧美定期客运航线，现有欧美远程航线每周增加206个班次。

　　此次新增的远程国际航线将以Ｂ787和Ａ380远程宽体飞机的引进为契机，进一步促进中国国际航空运输业的发展。在中国国内航空公司中，中国南方航空公司购买了A380客机，而其它大部分主要航空公司则订购了B787客机，这些新国际航线的开通，将为各家航空公司消化这些大型客机的运营带来机遇。

　　在中国民航总局的航线分配方案中，国内各家航空公司航线分配情况如表1所示。

　　各美国的承运人也对中国的新航权开放举措做出了积极的反应，例如美国西北航空公司总裁Douglas M. Steenland在该公司的航线申请书开头中写到：“美国和中国达成的这一新的历史性的航空运输协定给美西北在这个重要的航空市场提供了新的机会。美西北强烈支持运输部这一快速有效地推进2007年到2009年航权分配的举措，这一行动将让有兴趣的航空公司、旅客和美国人民尽快从新的协定中获益。”

　　在美国运输部的新航线分配方案中，各家航空公司的航线分配情况如表2所示。

　　到2009年各家航空公司开始运营新的中美航线之后，中美航线的通航情况将变为如图2所示。

　　图2 至2009年新开航线后中美通航情况

　　随着新批航线的通航，更多中美航空公司加入到了中美航线的运营中。而近两年即将在中国举办的2008年北京奥运会和2010年上海世博会这两大国际盛会将把中美航线推向另一个高峰。

　　中美航线的运营即将进入后时代阶段。

　　中美航线后时代中国的航空公司将面临更大的考验

　　中国的航空公司在最近的几年中，尽管取得了很多的发展，但是在基础设施、人力资源、管理水平、服务水平、航线网络建设等方面，跟美国的几大承运人相比，仍然比较薄弱。在未来一段时间之内，中国航空公司在和美国航空公司的中美航线竞争中不可避免会继续处于劣势。

　　首先是在航线网络方面，尽管过去的几年中，中国国际航空公司在北京、中国东方航空公司在上海、中国南方航空公司在广州都致力于建立航空枢纽，积极推进航空公司自身的航线布局朝枢纽化、网络化方向发展，但这方面的成果与美国的航空公司现有水平相比进步并不大。

　　相比之下，美国的航空公司在其国内航线网络建设、枢纽机场建设方面要成熟得多。

　　图3是美国西北航空公司在新航线申请书中列举出的几个HUB机场在美中航线上2006年的O&D旅客人数。（注：O&D是指始发地和目的地，O&D旅客人数是指从始发地到达目的地的旅客人数，其中包括从始发地直达目的地、和从始发地出发通过在其它地点中转到达目的地的旅客人数，通常规定，国际航线中转停留时间在24小时之内的，认为是在同一次O&D旅程中。）

　　图3 美国西北航空公司在其HUB机场的中美航线旅客数统计

　　上述统计表明，美国西北航空公司已经成功把底特律经营成为美中航线上的一个新的潜在的重要门户，也为美国西北航空公司争取底特律至上海的航线提供了佐证。也可以看出底特律直飞上海航线的美好前景。

　　而对于美国西北航空公司来说，其重要门户底特律目前并没有直飞中国的航线，那么在O&D旅客人数中，从底特律到中国的旅客人数之所以有这么多，则是因为美国西北航空公司覆盖美国东部的强大的国内航线网络在支撑。图4是美国西北航空公司国内航线网络布局情况。

　　图4 美国西北航空公司的底特律辐射航线覆盖了美国东部

　　国内航空公司在航线网络的建设方面和美国的航空公司之间的差距，是国内航空公司在竞争中居于劣势的原因之一。

　　其次，中国的航空公司在国际航班上的客舱硬件设施上，与美国的航空巨头们还存在较大的差距。在一些航空公司对中美航线旅客的调查中，旅客普遍认为国内航空公司在国际长航线上提供的客舱设施，导致旅行的舒适度不能让旅客感到满意。由于国际长航线飞行距离长、飞行时间长的特点，旅行舒适度成为了旅客选择航空公司的一个重要因素。

　　再次，中国的航空公司在旅客服务能力、市场营销能力方面也需要进一步提高。人们在提供民航资讯的网络媒体或其它媒体上，经常能看到国际旅客的抱怨，对中国国内航空公司的服务不满意，尤其是在航班延误、取消等情况发生的时候。有些旅行经验丰富的旅客，则往往把在美国的航空公司受到的服务作为例子，来抱怨国内航空公司的服务质量之差。

　　另外，在当今互联网和电子商务时代，航空公司在品牌营销、网络营销方面也在一决高下。国内航空公司如中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、海南航空公司等都在近期纷纷推出自己的国外售票网站，但其营运效果都不尽如人意。而以美国西北航空公司为例，它在中国进行品牌营销已经有几年的历史，如图5所示，是美国西北航空公司的中文销售网站。

　　图5 美国西北航空公司提供的中文订票网站

　　如今，美国西北航空公司的这个网站已经除了具备订票功能之外，还允许旅客进行机上座位预订、在线值机、对现有预订进行变更、预订奖励机票等操作，给中美线国际旅客的旅行带来了很多的便利。

　　而如图6则是美国西北航空公司在广州地铁内所放置的大幅广告，每天向上万人展示自己的品牌。

　　图6 广州地铁内美国西北航空公司的大幅广告

　　相对而言，中国的几家航空公司在国外的品牌营销方面比较薄弱，在网络营销方面则缺乏经验和意识，在这两个方面比之于美国的航空公司又差了一个等级。

　　然而，正是航线网络、客舱设备、旅客服务、品牌营销等这些方面决定了航空公司在航线竞争中的成败。在中美航线的后时代来临之际，中国国内航空公司尚需不断加强内功修炼，在航空公司整体竞争力上得到提升，才能和美国的各航空运输巨头进行竞争。

　　美国的航空公司们在偷着乐吗？

　　那么，是否美国的航空公司就可以抿嘴偷笑、等着数钱了呢？将眼光放远一点看，事实可能并非如此。

　　美国的航空公司必须看到一个事实，那就是虽然中国的航空公司目前在各方面与美国的航空公司相比存在这样那样的差距，但中国整个民航市场的发展却是非常迅速的，而中国各家航空公司在各方面都正在飞快地取得发展和进步。

　　中国国际航空公司是目前中国众多国内航空公司中的翘楚，当家人李家祥应邀到哥伦比亚大学演讲时，欧元之父、诺贝尔经济学奖得主蒙代尔教授曾不经意地告诉他：根据美国《福布斯》杂志在当时刚刚进行的评选，全球2000家最具有竞争力的公司，国航名列其中，在国际265家航空公司中，国航排名第9位！李家祥最近也在中国国内推出了自己在国航多年来的总结性著作《大道相通》，高调说明中国国际航空公司已经成为一家具备很强竞争力的现代化国际型航空公司。

　　图7李家祥高调推出著作《大道相通》说明国航的竞争力（图片来源：Amazon.cn）

　　与此同时，中国国际航空公司、上海航空公司即将相继加入星空联盟；就在发稿的当日中国南方航空公司正式宣布加入天合联盟。而最近几年一直处于低谷的中国东方航空公司则开始走上了与国际航空业巨头----新加坡航空公司的联姻之路。这意味着在国际航线的竞争能力方面，几家中国的航空公司的实力会迅速得到提升。

　　在电子商务营销方面，IATA近日率先在中国全面停止了向代理人发放纸质客票，预示着中国民航业全面电子客票化时代的到来。这为中国的航空公司迅速开展电子商务、网络营销打下了良好的技术基础，中国的航空公司在电子商务、网络营销方面迎头赶上美国的航空公司只是一个时间的问题了，而且这个时间不会太长，笔者预计这个时间段将在3到5年之间。

　　而美国的航空公司则正在面对着其国内几近饱和的航空市场上惨烈的竞争，迫切需要在国际航线的拓展中获得生机，这也成为他们此番热切要求中国进一步开放航权的主要原因之一。中国的国内市场则还有着非常巨大的成长空间，这个成长空间对中国的航空公司来讲，就是它们变大、变强的机遇。

　　如此看来，美国的航空公司注定将在中美航线的后时代发现他们的竞争对手变得越来越强大。

　　给新加入者的祝福

　　给美中航线“后来者”美国达美航空公司

　　2007年9月25日星期二，美国交通运输部秘书长玛丽•彼得宣布美国交通运输部已经授权达美航空开通亚特兰大直飞中国经济中心上海的直飞日班航线，开通时间不会迟于明年（2008年）3月。达美航空首席执行官理查德•安德森称这个消息对达美航空来说意义非常重大，达美航空成为了美国东南部唯一一家提供直飞中国航空服务的航空公司。

　　与此前已经在中美航线上颇有收获的美国联合航空公司、美国大陆航空公司、美国航空公司、美国西北航空公司四家航空公司相比，达美航空公司这个“后来者”虽然缺乏直飞中美航线的运营经验，但也并非没有任何优势。

　　达美航空公司获批的通航点亚特兰大，是乔治亚州首府和最大的工商业城市，它既是一座历史名城，也是一个新兴的工商业城市和文化、医疗卫生中心，跨国巨头可口可乐公司就驻扎在这里。亚特兰大地处交通要冲，素有“南方的门户”之称。国际航线通往欧洲主要大城市，国内航线四通八达。亚特兰大至上海的航线是美国东南部目前唯一的一条能直飞上海的航线，而上海则是中国乃至亚洲的金融中心，这意味着达美航空在这条新航线上将迎来巨大的商机。

　　达美航空公司作为天合联盟的成员，还将有机会在上海与中国国内唯一的天合联盟成员航空公司中国南方航空公司展开更多的合作，为其旅客提供更好的服务。

　　总之，达美航空公司作为中美航线的“后来者”，不妨抓住机遇，潜心经营亚特兰大到上海这条新航线，不断积累中美航线的运营经验，在中美航线上迈出成功的第一步。

　　给星空联盟的“小兄弟”上海航空公司

　　在星空联盟的大家庭中，共有4家中美本土航空公司，它们分别是已经成为正式成员的美国联合航空公司和全美航空公司（US Airways）、即将成为正式成员的中国国际航空公司和上海航空公司。在星空联盟中，不乏象新加坡航空公司、德国汉莎航空公司这样的航空巨头，与之相比，上海航空公司可谓是新入盟的“小兄弟”。

　　虽然在星空联盟中，上海航空公司是一个小兄弟，但根据公开报道的数据，其在上海航空市场占有18%的份额，相比之下中国国际航空公司在上海市场只占有12%的市场份额，这也是上海航空公司对星空联盟成员航空公司有很大的吸引力，并最终能加入星空联盟的重要原因之一。

　　美国联合航空公司是星空联盟在美国市场的重要成员，而此番上海航空公司获得的新航线中上海至洛杉矶航线可以实现上海航空公司航线和美国联合航空公司的航线在上海和洛杉矶的对接。而上海是上海航空公司的基地，洛杉矶则是美国联合航空公司的重要门户航站之一。这就意味着在星空联盟的运营体系下，上海航空公司和美国联合航空公司的常旅客将在上海至洛杉矶及该航线在中国国内和美国国内的延伸航线上获得更好的服务，如图8所示。

　　图8 同为星空联盟成员的上海航空公司和美国联合航空公司的联运机会

　　上海航空公司还将是上海至西雅图直飞航线的唯一运营者，这将给上海航空公司带来许多商机。随着加入航空联盟进程的不断深入，在不久的未来，上海航空公司将可以在它的基地上海，实现和德国汉莎航空公司、新加坡航空公司、韩亚航空公司、全日空等星空联盟成员的航线对接和联运。这些航空公司的常旅客将在上海至西雅图、上海至洛杉矶的旅行中得到更多的实惠，比如常旅客里程的累积、星空联盟机场服务设施的享用等等。其航线对接情况如图9所示。

　　图9 上航航空公司中美航线的开通将给星空联盟旅客带来更多的旅行实惠

　　如此看来，上海航空公司在新获批的两条中美航线上大有可为。

　　给无依无靠的“孤独飞人”海南航空公司

　　相比美国的达美航空公司和中国的上海航空公司来说，海南航空公司这位新加入者似乎将面对较为艰难的中美航线之旅。在航空联盟的大趋势下，海南航空公司目前尚未选定加入哪个航空联盟，因而在中美航线的运营上，它将在很长时间内显得形单影只，成为一名无依无靠的“孤独飞人”。

　　在新获批的几条航线中，在北京至纽约的航线上海南航空公司将面临中国国际航空公司、中国南方航空公司、美国联合航空公司和美国大陆航空公司的竞争。而这些竞争对手分属于星空联盟和天合联盟，因而看起来这条航线的运营将比较艰难。

　　在北京至芝加哥的航线上，在原有美国联合航空公司在运营的情况下，美国航空公司将加入该航线的运营；而北京至西雅图的航线上，海南航空公司面临的竞争则可能会稍少一些。

　　尽管大环境下，海南航空公司似乎处于不利的竞争地位，但海南航空公司在北京建立的北京辐射全国的航线网络，是海南航空公司运营中美航线的重要支撑，如图10所示。

　　图10 海南航空公司具有从北京辐射全国的航线网络（资料来源：海南航空公司网站）

　　海南航空公司目前已经在中国民航业内普遍被公认为中国第四大航空公司，通过多年的发展，海南航空公司目前在北京、西安、海南都占有了一定的市场份额，并形成了覆盖全国的较合理的航线网络结构。尤其是西安，作为中国文明古都，是国外商务、休闲旅客的首选之地。

　　海南航空公司不妨积极加强自身在国际航线上的头等、公务两舱的硬件设施和服务质量，进一步提升北京至海南、北京至西安的航线品质，把自己运营的中美航线旅客定位在高端商务旅客以及以了解中国古文化为目的的美国休闲旅客上，加强品牌营销，增加在中美航线旅客中的品牌认知度，以积极的心态开始自己的中美航线飞行之旅。

　　此外，为了不断发展国际航线运营能力，海南航空公司应当积极寻求加入航空联盟。在当前航空联盟的大格局下，海南航空公司不妨先与美国的航空公司开展代码共享、常旅客等方面的合作，提升对常旅客的服务质量，借以寻找入盟的契机。

　　总结

　　中美航线后时代的到来，对于每家加入中美航线运营的航空公司来讲，既是机遇、也是挑战。机遇表现在中美航线市场潜在的巨大商机将给各家航空公司带来更多的发展机会；挑战则表现在每家航空公司，不管是美国的航空公司还是中国的航空公司，都需要对中美航线的市场特点进行深入研究、分析，制定合适的营销战略，否则难以在竞争中获胜。总之，中美航线的承运人们所需要做的，就是：适时把握机遇、积极迎接挑战。